TROP de choses, concernant l'état de nos routes, se disent ici et là depuis plus d'une décennie. Des accusations sont même portées, non seulement contre les entreprises adjudicataires des marchés dans le cadre des programmes d'entretien routier (PER), mais surtout contre des membres du gouvernement, en particulier ceux chargés des départements ministériels des Travaux publics et des Finances.

Ces deux ministères sont les plus concernés parce que, pour le premier, il a la responsabilité de concevoir et conduire la politique du gouvernement en matière de routes.. Et pour le deuxième, c'est lui, qui est chargé du décaissement des fonds pour financer la construction ou l'entretien des routes.

De toute évidence, tous ces faits n'intéressent pas les Gabonais qui voudraient, en revanche, que le pays se dote d'un réseau routier carrossable en toutes saisons. Ce qui leur permettra de développer aisément un certain nombre d'activités pour leur autonomie.

Mieux, cela devrait leur permettre de prendre une part active dans la production des richesses du Gabon. Infrastructure indispensable pour le développement d'un pays, la route, pour le plus grand nombre, doit constituer un enjeu économique pour notre pays.

Une étude effectuée en 1992 avait estimé à 37,105 milliards de francs le total des prélèvements effectués par l'Etat sur le transport routier. Cette recette peut être améliorée si l'on dote, effectivement, le pays d'un bon réseau routier.

Précisons que, dans le montant déclaré ci-dessus, le prélèvement sur le carburant s~élevait à 20,569 milliards et celui de recettes douanières à 12,002 milliards. Partout, de tels prélèvements sont justifiés par le fait que l'usager doit contribuer, par ce biais, à l'entretien des équipements routiers qu'il utilise.

L'enjeu économique de la route est d'autant plus réel qu'il revient à l'Exécutif, d'abord, de développer, d'une manière générale, le secteur des infrastructures de transport. Au Gabon, rappelons-le encore, l'histoire de fa construction des infrastructures de communication est récente, en raison du choix du colonisateur français qui avait privilégié, à cet égard, le territoire voisin du Congo, parce que capitale de l'Afrique équatoriale française (AEF).

Ainsi, la construction des premières routes remonte-t-elle au lendemain de la seconde guerre mondiale (1939-1945). L'on peut penser que le développement du secteur routier a beaucoup souffert de la construction du chemin de fer, qui a absorbé beaucoup de ressources financières, puisque pendant sa période de lancement et de construction (1971/1988), le chemin de fer a, en effet, absorbé 885 milliards de francs, soit 66% des investissements publics consacrés à l'ensemble des infrastructures de transport, lesquels investissements s'élevaient à 1335 milliards.

RESPONSABILITE• Mais cette infrastructure a toute son importance. Car, même si l'on avait mis l'argent du chemin de fer pour construire les routes, elles se seraient aussi dégradées par manque d'entretien. En 1998, pour l'aménagement routier, la part des investissements publics a atteint les 50 milliards de francs. Ce montant ne comprend pas les dépenses liées à entretien du réseau qui était de l'ordre de 6 à 7 milliards de francs par an jusqu'en 1997, lorsque le Fonds d'entretien routier (FER) a été mis en place.

Au demeurant, à défaut d'en construire d'autres, l'entretien des routes existantes ne doit pas seulement être un enjeu politique comme cela semble se remarquer aujourd'hui, avec des programmes orientés vers des zones où résident les grosses légumes de la République et effectués sur les mêmes axes.

L'on devrait plutôt chercher à améliorer les voies où le trafic est plus ou moins dense, ainsi que celles qui sont susceptibles de voir les flux augmenter. Dans les années 19911, le trafic dépassait les 400 véhicules/jour sur les routes bitumées et 100 sur les voies latéritées.

L'amélioration de ces deux catégories de routes aurait permis d'augmenter ce trafic. Entre 1990 et 1993, la Banque mondiale avait financé des travaux routiers, appuyant ainsi les efforts du gouvernement dans la conduite de ses programmes d'entretien routier.

Mais après cette période, les opérations y relatives se sont brusquement arrêtées, ne reprenant qu'entre 2000 et 2001. La principale raison de cette situation serait l'insuffisance de financement.

Pour y remédier, il a été justement créé le FER, structure qui devait garantir la disponibilité effective des ressources budgétaires nécessaires à l'entretien régulier des routes. Ce fonds devait être approvisionné à partir des recettes budgétaires.

Mais entre 1997 et 2004, apprend-on, le FER n'a bénéficié que de 25% de ses ressources (à peu près 6 milliards par an) sur les 24 milliards de francs prévus annuellement. Cette enveloppe, qui correspond environ à 2% du budget d'investissement de l'Etat, n'aurait été versée intégralement que depuis 2004.

Mais elle demeure moins importante que celle des pays comme le Maroc, qui accorde 15% de son budget au secteur de la route. Les besoins financiers pour l'entretien routier sont estimés à 100 milliards de francs par an.

Si l'on apprécie le choix prioritaire accordé au paiement de la dette extérieure du Gabon, l'on est, néanmoins, en droit de se demander si, à partir des plus-values pétrolières, on ne peut pas renforcer le budget annuel du Fonds d'entretien routier jusqu'à 100 milliards de francs.

L'on est aussi en droit de se demander si, en augmentant son budget d'investissement, le ministère des Travaux publics peut réellement apporter des solutions au sempiternel problème de la route. Qui décide des axes routiers à entretenir prioritairement et des budgets à accorder à cette tâche ?

A ce qu'il semble, le mauvais état des routes de notre pays est une responsabilité collective. Le gouvernement en est le premier responsable, dans la mesure où il n'a pas su conduire ses politiques d'entretien routier, d'urbanisation et de décaissement de ressources financières suffisantes.

Ensuite, le Parlement qui ne joue pas convenablement sa mission de contrôleur de l'action gouvernementale. D'autres parties sont également concernées par ce problème, notamment le Conseil économique et social, les collectivités locales, l'incivisme des opérateurs économiques installés le long des routes, etc.